廈門岳航計算機工程有限公司

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活塞頂和進氣口的尺寸也進行了調(diào)整，以增加高繞流進氣充量，優(yōu)化燃燒效率。同時，發(fā)動機可通過獨立可變氣門正時技術(shù)控制進氣和排氣，將泵送損失降到*低，并且有效提升扭矩。值得注意的是，新款渦輪增壓發(fā)動機沒有使用同樣可以控制氣門沖程和正時的本田i-VTEC系統(tǒng)。當然，新款思域車型也可搭載采用進氣道噴射技術(shù)的自然吸氣段沖程2.0-L I-4 i-VTEC發(fā)動機。

為了解決增壓發(fā)動機的熱管理難題(*高增壓壓強為16.5psi/1.13bar;燃氣壓縮比為10.6:1)，氣缸蓋采用了“意義重大”的冷卻設備——配備了環(huán)繞排氣口的冷卻套和鈉冷排氣門。每個活塞頂?shù)南路蕉加幸粚娪涂?，用于進行冷卻處理。而排氣歧管與氣缸蓋鑄為一體，順應了催化劑快速起燃的發(fā)展趨勢。

該發(fā)動機設計緊湊，為優(yōu)化空間布局，本田選擇了用于四氣門燃燒室的M12火花塞，而不是尺寸較大的M14火花塞。

曲軸由低摩擦系數(shù)、低噪聲的鏈條驅(qū)動，采用中空設計，以降低往復運動部件的重量，并且在全生命周期中都采用了低摩擦油封。

渦輪增壓版思域車型采用了由本田設計的無級變速器(CVT)，其前身是早前為雅閣的四缸發(fā)動機設計的無級變速器，但主減速器傳動比提高了4.7%，可以在高

速公路行駛工況下有效改善渦輪增壓遲滯現(xiàn)象。《汽車工程雜志》發(fā)現(xiàn)，2016款思域的渦輪增壓發(fā)動機在一系列測試循環(huán)中的表現(xiàn)遠超過2.0-L發(fā)動機，與

本田2.4-L發(fā)動機性能相當。該發(fā)動機轉(zhuǎn)速為5500rpm時，在*高扭矩下依然可以實現(xiàn)穩(wěn)定的輸出功率。

SS5V1-10FD-X54

AERA TC FM-D865Y-BF,

AERA TC FC-D986Y-BF,

AERA TC FC-D985Y-BF

SMC SS5J3-60SQ1A-08DS

AMAT 0090-03407

VARIAN E17389880

AXCELIS 17250360

TEL CT5004-200010-12

ENTEGRIS 317600-101 / 202-76-01-TS-H

AMD312-15BUP-10-1-4

AMAT 0190-26834

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MFC TYLAN FC-2960 MEP5 / 0.1 SLPM / N2

STEC PAC-3HS

CELERITY RFC100

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UNIT UFC-8161

VERIFLO QR4003SK3PV1FSFMF ISI222/8

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ISI202

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MPC270

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MX207、

MPE240

MPE265

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MP213

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TYLAN MDV-015 PH265-02

CONTEC ADI12-16(PCI)

KMFA-074553 SPIN CHUCK-120

AMAT 0200-02421

VERIFLO IR400W4032

UNIT UFC-1260A / 500 SCCM / NH3

CKD EVD3500-010AP