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新款渦輪增壓發(fā)動機(jī)的基本架構(gòu)延續(xù)了本田一貫做法，采用壓鑄鋁制氣缸蓋和氣缸體，也選用了較長的缸徑?jīng)_程規(guī)格(73.0x89.4mm)。氣缸襯套經(jīng)鐵鑄和兩級加工工藝絎磨而成，有助于降低活塞與氣缸內(nèi)壁間的摩擦，提高長期抗磨性。氣缸體配置了經(jīng)過微打磨的鍛鋼曲柄軸和連桿，連桿配有脹斷“龜裂”軸承蓋，以配合新型輕量化活塞的應(yīng)用，活塞配有鉬涂層裙邊和低摩擦系數(shù)的離子鍍環(huán)。
廈門岳航計算機(jī)工程有限公司
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活塞頂和進(jìn)氣口的尺寸也進(jìn)行了調(diào)整，以增加高繞流進(jìn)氣充量，優(yōu)化燃燒效率。同時，發(fā)動機(jī)可通過獨立可變氣門正時技術(shù)控制進(jìn)氣和排氣，將泵送損失降到*低，并且有效提升扭矩。值得注意的是，新款渦輪增壓發(fā)動機(jī)沒有使用同樣可以控制氣門沖程和正時的本田i-VTEC系統(tǒng)。當(dāng)然，新款思域車型也可搭載采用進(jìn)氣道噴射技術(shù)的自然吸氣段沖程2.0-L I-4 i-VTEC發(fā)動機(jī)。
為了解決增壓發(fā)動機(jī)的熱管理難題(*高增壓壓強(qiáng)為16.5psi/1.13bar;燃?xì)鈮嚎s比為10.6:1)，氣缸蓋采用了“意義重大”的冷卻設(shè)備——配備了環(huán)繞排氣口的冷卻套和鈉冷排氣門。每個活塞頂?shù)南路蕉加幸粚娪涂?，用于進(jìn)行冷卻處理。而排氣歧管與氣缸蓋鑄為一體，順應(yīng)了催化劑快速起燃的發(fā)展趨勢。
該發(fā)動機(jī)設(shè)計緊湊，為優(yōu)化空間布局，本田選擇了用于四氣門燃燒室的M12火花塞，而不是尺寸較大的M14火花塞。
曲軸由低摩擦系數(shù)、低噪聲的鏈條驅(qū)動，采用中空設(shè)計，以降低往復(fù)運動部件的重量，并且在全生命周期中都采用了低摩擦油封。
渦輪增壓版思域車型采用了由本田設(shè)計的無級變速器(CVT)，其前身是早前為雅閣的四缸發(fā)動機(jī)設(shè)計的無級變速器，但主減速器傳動比提高了4.7%，可以在高
速公路行駛工況下有效改善渦輪增壓遲滯現(xiàn)象。《汽車工程雜志》發(fā)現(xiàn)，2016款思域的渦輪增壓發(fā)動機(jī)在一系列測試循環(huán)中的表現(xiàn)遠(yuǎn)超過2.0-L發(fā)動機(jī)，與
本田2.4-L發(fā)動機(jī)性能相當(dāng)。該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為5500rpm時，在*高扭矩下依然可以實現(xiàn)穩(wěn)定的輸出功率。
SS5V1-10FD-X54
AERA TC FM-D865Y-BF,
AERA TC FC-D986Y-BF,
AERA TC FC-D985Y-BF
SMC SS5J3-60SQ1A-08DS
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